在余小平看來，飛行員的薪酬的確是民營最高，地方國企類的航空公司次之，有央企背景的“三大航”最低。

　　某航一位機長朱馳東告訴記者，雖然各家公司設置不同，但飛行員的薪酬主要是三大塊，即基本工資、飛行小時費、各類補貼及年終獎等，這三大塊不僅同飛行級別有關，還同機型、航線有關。

　　據(jù)記者了解，在這三塊中，其中尤以飛行小時費受管理層的調控最多，不同的航線和機型都有不同的系數(shù)。

　　據(jù)盧莊介紹，國航內部有很多特殊航線，該類航線的小時費會更高，比如“飛美國的航線最賺錢，能拿3倍的小時費，還有過夜費補助”。而且因為其航程長，差不多每月往返四趟就能飛夠每月的小時數(shù)。但是正在飛國際航線的他也無奈地表示，“這條線最傷身體，作息全被打亂。”

　　在底薪、飛行小時費之外，不同公司還有不同的年終獎方案。朱馳東亦告訴記者，南航有一套獨家的安全小時漲薪制度，每安全飛行700小時即可增加5%的飛行小時費。

民營高薪挖人或止步

　　曾經歷過2004年國航大漲薪的余小平告訴記者，“那是十年間最大的漲幅，漲了80%左右”。他認為，那次加薪的主因是民營航空公司的進入。在他看來，從那之后經年累月的小幅漲薪，在很大程度上，也得益于民營航空公司的高薪“挖人”舉動。

　　這一說法亦得到了張武安的證實。他介紹，前兩年，飛行員基本都是從國營公司來的，因為自己培養(yǎng)的人還達不到民航總局的要求，要有一定飛行經歷的副駕駛才能升為機長。

　　不過，朱馳東認為，雖然民營的進入對整個飛行員行業(yè)的漲薪有影響，但國航當年那次大幅加薪的舉動，主要和當年其通過吞并各個地方航空后成為真正意義上的大公司有關。

　　雖然關于民間資本進入民航領域給飛行員帶來的影響程度，各家的飛行員有不同理解，但他們都認可了民間資本對其薪酬的提升作用。

　　但民營高薪挖人的舉動，或將止步。余小平告訴記者，不少民營航空公司都已經同“三大航”簽訂“關門協(xié)議”，承諾互不挖人。